惟以勝利報祖國

圖①：殲—10飛機與空警—2000預警機（左一）組成“雁”形飛行梯隊。 　　周 閩攝 　　圖②：殲—10飛機參加國際軍事比賽，完成任務返航。 　　周 閩攝 　　圖③：長春航展，降落后的殲—20飛機在觀眾注視下滑行。 　　徐 博攝

　　核心閱讀

　　1964年，在成飛誕生了我國測繪設計試制的第一款夜間低空截擊機殲—5甲﹔1998年，我國第一架自主研制的第三代戰機殲—10首飛﹔2011年，我國第一架自主研制的第四代戰機殲—20首飛……

　　牢記習近平總書記“在推動航空科技自立自強上奮勇攀登”的殷殷囑托，秉持“忠誠奉獻、自力更生、艱苦奮斗、勇攀高峰”的新時代航空報國精神，成飛矢志不渝為建設航空強國貢獻力量，砥礪長空，展翅高飛。

　　2025年6月16日，在法國舉辦的第五十五屆巴黎航展上，殲—10CE模型吸引眾多外國參觀者圍觀。上萬公裡外，位於四川成都市的成飛航空主題教育基地，各地游客紛至沓來，爭相與殲—10C飛機合影留念。

　　日前，記者走進中國航空工業集團成飛，探訪戰機研制背后的故事。

　　忠誠奉獻

　　“祖國終將選擇那些忠誠於祖國的人，祖國終將記住那些奉獻於祖國的人”

　　“黃土橋過，水田旱地，茅草叢中，飛機壩子”。黃田壩，成飛所在地，60多年前，這裡還只是成都郊區的一片農田。

　　1958年，成飛的前身——國營一三二廠在此破土動工。“分配到廠的大學生來到這裡，剛開始沒有宿舍可住，每天工作往返要走20裡地，連廠房都是大家從河裡撈木頭一點點蓋起來的。”成飛史志專家盧建川說。

　　“先生產、后生活”，國防建設迫在眉睫，全體人員排除萬難，抓緊測繪仿制蘇聯的一款夜間低空截擊機（國產代號殲—5甲）。

　　時任殲—5甲主任設計師屠基達憶起當年的窘迫：“那時正值三年困難時期，最困難時，除了定量的一塊蒸飯，就隻有一小撮用油炒了一下的鹽巴當菜吃。”更難忘的是一個春節，兄弟單位的同志來支援測繪，竟隻有生胡蘿卜招待。

　　缺乏參考、一窮二白，大家硬是靠圓規、三角板、鋼皮尺等工具，堅持完成測繪設計工作。

　　1964年，我國測繪設計試制的第一款夜間低空截擊機殲—5甲首飛成功。“沒有人想要什麼額外的報酬，也沒有人想要得到表揚，腦子裡隻有為祖國爭氣這個願望。”屠基達說。

　　一年又一年，這份報國情懷，在往后許多個春節閃現。

　　2003年，除夕夜，西線戈壁灘上，時任成飛副總工程師、殲—10飛機試制總師許德仍在試飛現場操勞。

　　“老許本可以在家含飴弄孫，但還在默默地奉獻。”時任殲—10項目行政總指揮劉高倬感慨。

　　爺孫難得能相聚，許德何嘗不想回家，但他心裡裝著殲—10，“這是國家的孩子”。許德經常連軸轉，別人勸他歇一歇，他總說：“故障原因沒弄清，我怎麼向同志們交代……”事實上，許德已便血了幾個月，他沒告訴別人，直到完成工作才回成都就醫。病床上，他依然在總結記錄殲—10的試制經驗。

　　許德病故后，劉高倬動情地回憶：“每次見到許德，我們都不是談柴米油鹽，而是怎樣為祖國航空事業再多做點什麼。一個人要成就事業，必須要有這種精神。”

　　殲—10原型機首飛一年后，時任研制現場總指揮楊寶樹被無情的病魔擊倒。在生命最后的日子裡，他還幾次要求醫院送他回到成飛，來到殲—10飛機旁，再撫摸下伴隨自己無數個日夜的飛機。

　　2014年，又一個除夕。萬家團圓時，殲—20現場組仍在試飛站奮斗。從發現成品接頭漏油故障，到發動機試車停滯，工作人員已鏖戰了三天三夜。

　　“為了不拖延進度，務必完成加力試車！”抱著這個信念，大家花15分鐘在現場吃完“年夜飯”，馬上投入檢修排故。深夜，當兩台發動機噴發出絢麗的火焰，全場歡呼雀躍，不少人紅了眼眶。

　　何謂忠誠奉獻？更多時候，隻在無聲處。

　　從殲—10飛機“橫空出世”到殲—20飛機“一鳴驚人”，一棒棒接力中，有一大批人耐住寂寞、默默耕耘，有的甚至沒能看到飛機首飛。此刻，仍有許多成飛人堅守在祖國邊陲，晝夜支撐著外場保障任務。

　　“我不能告訴你他們身在何處、姓甚名誰。只能說每次去，他們從不多講苦累，講得最多的是保証完成任務。”成飛一名服務保障工作人員數度哽咽，他清楚，那些地方有的方圓幾十裡無人煙，有的夏季還需穿羽絨服……

　　“祖國終將選擇那些忠誠於祖國的人，祖國終將記住那些奉獻於祖國的人。”錚錚誓言，刻印在成飛的大門口，也早已化作信仰，刻進成飛人心裡。

　　自力更生

　　“我們的飛機是怎麼達到國際先進水平的？就是這樣靠自己一步步趕上來的”

　　能否自主設計、自主研發、自主生產，是衡量一個國家航空工業能力高低的關鍵。

　　上世紀80年代，當西方國家普遍列裝第三代戰斗機時，我國的戰機還是二代機。“有一年，美國雷鳥飛行表演隊來北京，我們的飛行員看到F—16飛機時都蒙了，那差距真是望塵莫及。”殲—10首飛試飛員雷強回憶。

　　那時，美國的飛機已實現無紙化制造，而我們的飛機零部件，仍有賴於手工畫模線、做工裝，得一個個“手搓”出來。

　　“就說飛機的整體框，二代機的整體框由幾十個零件拼裝起來，但三代機採用整體結構設計，傳統加工方法無法完成。”時任“成飛CIMS（計算機集成制造系統）工程”總設計師錢應璋解釋。更何況，成飛當時承接軍品、民品、國外轉包生產等多線業務，每天要動態處理幾十萬個數據，落后的研發生產方式已成瓶頸。

　　一句話，沒有數字化設計制造、沒有CIMS，就造不出三代機！

　　1989年，成飛被選定為首家CIMS重點應用示范企業。隨后，清華大學、南京航空航天大學、西北工業大學等高校、院所的專家齊聚成飛。“那真是舉全國之力，組成了一支頂尖‘國家隊’。”錢應璋回憶。

　　他們克服重重困難，攻克了復雜工裝數字化設計制造系統技術、導管加工仿真技術等一大批數字化關鍵技術並開發了相應的應用系統，實現了產品設計、制造、管理等全過程的信息集成。

　　“那段日子，大家遠離家人、沒日沒夜，但無怨無悔，心裡都憋著一股勁，不把CIMS搞出來，誓不罷休！”錢應璋說。

　　隨后，成飛加工出殲—10飛機第一個整體框，經檢驗一次合格。我國實現了飛機整體結構大件數字化制造“零的突破”。

　　“經過CIMS攻關的錘煉，我們更加確信，只要中國人決心要干的，就沒有干不好的。”成飛黨委書記、董事長隋少春說，“多年來，成飛始終致力於自主創新。堅持做難而正確的事，才能塑造更強的產業科技實力。”

　　今天，成飛人這股自力更生的勁頭越發強烈——

　　打破封鎖，自研新設備。

　　“國外突然禁售一款焊錫環加熱設備，我們僅用1年時間就把加熱器原型機搞出來了，加工焊錫環的速度從1分鐘壓縮到15秒，比原設備還要好。”成飛飛機電纜首席操作技師李玲鈺說。

　　銳意攻堅，掌握新技術。

　　曾經，成飛缺乏五軸航空專用數控設備維修能力，國外工程師不僅維修周期長、收費高，而且想找他們學技術也被一口拒絕。成飛設備維修首席操作技師申少澤立志啃下這塊硬骨頭，成天泡在機床旁，終於研究出在線反向聯動標定修調方法，實現設備高精度維護。

　　填補空白，開發新系統。

　　“編寫飛機工藝規程十分耗時，參數變量動輒數萬以上，如何快速自動化編寫？”成飛高級架構師郭喜鋒說，放眼國內外，沒有可借鑒的經驗。他們沉下心來調研，設計了上萬條工藝規則，提煉出核心算法，實現工藝規程“一鍵生成”，大幅提高編寫效率。

　　“面對堵點卡點，我們沒有去等，而是敢想敢做，闖出了創新成果。”成飛總經理蔣敏感慨，“我們的飛機是怎麼達到國際先進水平的？就是這樣靠自己一步步趕上來的。”

　　艱苦奮斗

　　“一路走來，多少難關、多少艱辛、多少斗爭，我們沒有被壓倒、被打垮”

　　一張“破背心”照片，感動全網——1997年，殲—10研制現場，工作間隙，人們吃著簡單的盒飯，有人還穿著破了好幾個洞的白背心……有網友淚目：“破背心裡挺立著中國的脊梁。”

　　看著親手拍攝的照片，62歲的李勇仿佛回到當年：“穿破背心的，是試飛檢驗室的工作人員。那正是發動機安裝最繁忙的時候，大家戰高溫、斗酷暑，奮戰在一線，很令我感動。咔嚓一聲，畫面定格。”

　　作為成飛“特批”的攝影師，李勇跟著殲—10研制拍了10年，留下近萬張照片，另一張“送子參軍圖”也廣為流傳。

　　照片裡，時任成飛總工程師、殲—10現場副總指揮薛熾壽騎著一輛二八自行車，沿機場跑道慢慢前行。

　　“那是一個冬天，薛總像呵護孩子一樣，每天都為了飛機試飛來回跑好幾趟。”李勇說，當時他正和薛總邊騎車邊討論，“突然薛總不說話了，我一回頭，發現他在思考問題，再往后看，飛機也跟著我們呢。當時的工作氛圍就是這樣，所有人一門心思扑在飛機上。”

　　殲—10的歷史，成飛的歷史，就是這樣一部艱苦奮斗的前進史。

　　上世紀80年代，還有一段難挨的歲月。成飛軍品任務驟然下降，為維持生存，只能四處“找米下鍋”，生產干洗機、摩托車等民用產品，甚至連雞籠子都造過。

　　嚴峻形勢下，1986年，時任成飛總經理侯建武果斷提出“大企業要干大事”，推動企業回歸航空制造主業。

　　回歸主業談何容易？公司千方百計尋機遇、找訂單，爭取國外公司的機頭轉包生產業務，並在“下個月工資都不知在哪”的情況下，擠出資金、資源推進CIMS工程。

　　同在1986年，殲—10飛機立項。此前，國防科工委調研組為新型殲擊機定點前來考察，時任成飛領導立下“軍令狀”——如果定點成都，工廠願意自籌資金8000萬元，開展技術改造，以彌補國撥資金的不足。為此，侯建武曾在一次會議上提到：“全體干部職工要做好10年不漲工資的心理准備。”

　　這些困境中的跋涉與堅守，鑄就了殲—10成為“一代名機”的底氣。

　　時過境遷，成飛發展日新月異，但成飛人的奮斗精神沒有變——

　　“在飛機研制過程中，我們堅持小事不過點，大事不過夜，再難也要把問題解決好。”成飛科研生產部門負責人陳碩記得，成飛大道上有家包子鋪，凌晨4點開業。有段時間，每當同事們下班回家，都能吃上第一籠包子，“不管什麼時候，大家都在全力以赴、拼搏奮斗。”

　　“一路走來，多少難關、多少艱辛、多少斗爭，我們沒有被壓倒、被打垮，艱苦奮斗的精神始終如一。”蔣敏說。

　　勇攀高峰

　　“勇攀高峰，就是不服輸、不怕難，不是盲目自信，而是要通過創新實干力爭上游”

　　一件帶著冷冽光澤的金屬試件，陳列在成飛數控智能車間展廳裡。簡約優美的S形曲線，刻下一段中國人用30年打破質疑、勇攀高峰的故事。

　　上世紀90年代，成飛開始使用五軸聯動數控機床加工零件，奇怪的是，在正常操作情況下，頻頻發生零件銑傷事故。

　　時任數控加工廠廠長湯立民組織技術骨干“會診”，發現問題就出在標准上。原來，按照公認的國際標准操作，機床會在空間曲面上的特定位置出現擺角快速旋轉的情況，導致零件銑傷。

　　“驗收標准是20多年前制定的，達不到高端機床的精度檢驗要求，已不符合生產制造實際需要。”湯立民解釋。

　　然而，想確立新標准困難重重。國際標准大多掌握在機床制造強國手裡，曾有國家試圖提出新的標准，均以失敗告終。

　　世界性難題面前，成飛人沒有退縮。

　　攻關團隊不斷提取、分析機床加工出現的問題點，經過反復論証、測試，終於在1999年設計出綜合變曲率、跨奇異、變扭曲特征的“S形試件”，以此作為五軸聯動數控機床的驗收標准。

　　新標准提出后，質疑接踵而來。“中國人連機床都造不好，憑什麼提出檢測標准？”一些外國廠家在實操中切不出合格的“S形試件”，反而懷疑這項標准的合理性。令他們意外的是，只要成飛的團隊出手，就能一次切成功。

　　2012年，成飛人踏上新征程——向國際標准化組織申報“S形試件”國際標准。

　　在意大利米蘭舉辦的一次國際會議上，申報團隊因經驗不足、溝通不暢，申報草案被專家駁回。隨后，各國專家就“S形試件”的工藝引入誤差、測量方法等提出大量疑問，更有人索性推薦其他替代性標准。頓時，“S形試件”陷入了申報危機。

　　12個小時，申報團隊必須拿出完整理論分析和實驗結果！此時已是北京時間凌晨，成飛臨時組建隊伍，緊急按照申報要求制定方案、試驗分析、整合報告……終於在再次開會前一小時得出數據。

　　會上，申報團隊用翔實的數據分析印証了“S形試件”的合理性，獲得專家一致認可。“S形試件”保住了國際標准申報資格。

　　8年后，2020年1月29日，歷經多次版本迭代的“S形試件”正式作為國際標准ISO  10791—7:2020《加工中心檢驗條件第七部分：精加工試件精度檢驗》對外發布。

　　自此，中國第一次在金屬切削領域擁有了國際標准，打破了西方國家在該領域長期的話語權壟斷。2021年，“S形試件”獲國家科技進步獎二等獎。

　　“由一個‘S形試件’，我們對高端機床的底層技術有了深入了解，帶動國產機床加速突圍。”成飛數字化制造中心負責人宋戈介紹，在該項目支持下，國產五軸聯動數控機床加工精度大幅提升，解決了飛機零件“造不出”的卡脖子問題，“如今，我們已經能用國產機床生產多型飛機結構件。”

　　在成飛的“黑燈工廠”裡，偌大的車間不見幾名工人，數十台高端機床等設備高速運轉。無人小車將刀具送至機床，機器人自動抓取，從接收原材料到交付飛機零部件，全流程智能化排產。

　　“這裡每一個數據接口都是我們自己設計的，可以自信地說，我們的智能化工廠世界一流。”宋戈認為，從“黑燈工廠”能看出我國在工業母機、工業軟件、新材料等一系列高科技領域的群體性突破。

　　頂尖的科技實力，練就一流的戰斗力。

　　陳碩認真地“辟謠”：“有人以為殲—10是一款‘老飛機’，但其實它在不斷迭代升級，每個季度，甚至每個月都不一樣。這樣一款狀態新、質量過硬、性能優異的戰機，取得戰果並非偶然。”

　　歷經數十載，我國實現了對世界先進航空工業從望塵莫及到同台競技的歷史性跨越。未來，成飛將目光投向了領跑超越。

　　“我們在向極限制造、空天技術等方向發力。”航空國創中心總經理程忠說，他們瞄准的是科技和產業界尚未解決的空白、難點問題，探索未來5年、10年甚至更久之后的技術。

　　“勇攀高峰，就是不服輸、不怕難，不是盲目自信，而是要通過創新實干力爭上游。”隋少春十分篤定，“老一輩一生就干一型裝備，我們可以干幾型裝備，對航空人來說，這是最好的時代際遇。我們要以更大信心、更大努力推動型號研制再創佳績，永遠不負黨和人民的信任，惟以勝利報祖國！”

　　《 人民日報 》（ 2025年06月25日 07 版）